李惠民：正太铁路窄轨争端
提 要：正太铁路采用窄轨并非清政府兴修正太路的初衷，铁路大臣盛宣怀经过迭次驳论，磋商轨事未决，双方相持达一年之久，最后才作出妥协。京汉路与正太路的机车与车厢等相互不能过轨，造成联运困境，给正太沿线商家和石家庄本地行业发展以及正太铁路局自身管理等都带来了重大影响。塞翁失马，焉知非福。正太路窄轨也具有铜山崩洛钟应的效应。
关键词：城市史；近代化；城市化；石家庄
关于正太铁路的窄轨问题，已有不少文章论及，但是，对清政府当时所持的态度以及中法双方所做的争执，均语焉不详，对正太路窄轨到底产生什么影响也缺乏分析。
关于铁路轨距，一般国际上均以使用1435毫米轨距为普通的标准轨距。英国在创造铁路之初，为了使铁路适应大多数车轮外缘距离，而确立此标准轨制，并得到大多数国家的认可。清末和民国时期，中国的铁路一般是以标准轨距为主。京汉铁路采用的是国际标准轨距1435毫米，一般称之为标准轨，而正太铁路则采用的是轨距为1000毫米，一般又称之为窄轨，所以，石家庄铁路枢纽是两条不同宽度路轨的铁路交叉点。当时的陇海线、津浦线、胶济线路轨都采用的是1435毫米轨距，故郑州、徐州、济南等铁路枢纽都与石家庄不同，它们均可以相互连接和相互转线。哈尔滨作为东省铁路的枢纽，虽然联接的两条铁路也没有采用1435毫米标准轨距，但是，东省铁路的干路和支线的路轨完全采用与俄国相同的1524毫米宽轨，所以，当时它也不存在因路轨差异不能够相互过轨的问题。正太路是国有铁路中最早使用窄轨的线路，也是中国借款所筑铁路中唯一采用窄轨的线路。由于“民国二十一年山西省当局修筑同蒲路，欲与正太路取得联接，故亦以窄轨兴筑”。[②]作为正太铁路西端的太原车站，则是可以相互连接和过轨的窄轨铁路枢纽。总之，石家庄铁路枢纽作为当时不同路轨的铁路枢纽，数来道去，在近代中国铁路枢纽中是绝无仅有，岿然独存。
窄轨与标准轨相比而言，其特点首先是建造路基宽度不同，施工的土石方工作量小，故此成本更为经济；窄轨建造工程量少，施工的难度相应较低，工程期限较短；窄轨铁路机车牵引力比标准铁路机车要小得多，约为标准轨机车的20～25%。两者最大的区别是运输能力不同，窄轨比标准轨机车的运输效率要低一些。而且窄轨的设备和人员配备，并不能因此相应倍减，故此，日后正常的铁路运营费用不会减少。
石家庄铁路枢纽形成两种不同铁轨并存的局面，不是清政府兴修正太路的初衷，中方督办人员对法国银行和设计者一再亮明态度，“坚主非修标准轨不可”，也对采用窄轨的设计做过“迭次驳论”。由于“磋商轨事未决”，双方相持达一年之久，尽管铁路大臣盛宣怀对此极为不满，表示“五洲无此公理，中国独受此亏”。但是，最后还是做出了妥协，“至（光绪）二十九年七月，经外务部奏明准用窄轨。”[③]为什么在中方提出“正太为芦汉之支线，轨距不可各异”的反对意见之后，法方还会执意坚持采取窄轨设计呢？如果我们采取不偏不倚的态度，仔细观察分析可以发现，法方主要还不是基于原合同中赋予了他们决策权，合同条文虽然曾有“此段铁路，应由何路经过，铁轨之宽窄，何处应设车站，以及车站何处应大，何处应小，火车客货车辆之多寡各等，均由银行代为酌核”[④]的约定，而法方则是一味强调使用窄轨是实际地形勘测之后得出的必然选择，是因难见巧，计出万全的精心设计，在当时条件下，无可争辩，非它莫属。法方正太总工程司埃士巴尼在给盛宣怀的信中解释说：“山西铁路拟用一尺宽之轨道，乃经谙练各工程司详细测勘而后定”，声称设计者所绘图纸“乃积五年测算量绘工程，并历勘正定至太原所有官路、小路、山蹊各地方而成”，信誓旦旦地断言“中国所有已造铁路未下手之先，从无如山西铁路测勘之详且细者”。而且，一再辩称，几届勘测“并非先有定见建造一法尺之轨道，而择地以安路线”。“拟用窄轨并非先有成见，或有所指使”，因为“凡有可安路线之处，均已详加测勘，所定之路线、所拟之轨道尺寸皆几费踌躇也”。所以，“实就地势而寻可用之路线，不得不用此窄轨”成为必然结论。[⑤]法方始终都认定正太铁路1000毫米窄轨的设计不可更改，也不能更改。如不然双方怎么能够相持达一年之久。面对中方的“迭与辩驳”，法方反复重申：“正太铁路中国国家以四千万佛郎克借款造之，则舍一尺窄轨之外，无可造也”。当然，法方也曾一度开出过苛刻的高价条件，“倘必欲营造宽轨非壹万万佛郎克不可，加以利息，则须壹万贰千万佛郎克之借款也”，“宽轨工程非八年不能蒇事，而窄轨则四年足矣”。[⑥]面对成倍增长的工程款项，中方甚感疑惑，也提出过质询，“窄轨与宽轨相较，所差只一尺五寸有奇，即山路施工较难，亦不至顿增钜费”。[⑦]埃士巴尼总工程师对建设标准轨需要增加经费两倍之多的原由，做了比较专业的详细解释。“所有宽轨窄轨应用钢轨道木并车辆机器之不同，暂不计也，只就工程而论，营造窄轨与宽轨同在一方之内，其经费即如以一与二比较，即谓窄轨需一，而宽轨需二也”。原因在于“窄轨则弯曲之处可用法尺一百尺之半径，若宽轨则曲线非三百尺半径不可，盖半径愈小，则路线愈曲，轨大而路曲，则易于出险。譬如，窄轨用一百尺半径，只在山腰，而宽轨至少用三百尺半径，则不知落于何处。在山腰上，窄轨每尺用十五立方之土方，而宽轨则需开山或开山洞，均未可定。或窄轨可环山腰，而宽轨则统须山洞，若然则宽窄之比较，其经费不止十五倍也，此并非过当之语。且有时桥梁涵洞用窄轨均可以免，用宽轨则非桥梁涵洞不可。”[⑧]随着争持的拖延，最终由于法方摊牌，拿出“道胜银行不允再加借款”的杀手锏，釜底抽薪，迫使中方最终就范。“不得已遂勉就借款范围采用窄轨筑焉”。[⑨]
正太铁路采用窄轨带来的最大问题，是使石家庄铁路枢纽作为不同路轨的铁路交叉点，两条铁路相互不能连接。由于京汉路与正太路的机车与车厢等相互不能过轨，给联运造成难以克服的困境，给正太沿线的商家和石家庄本地的行业发展，以及正太铁路局自身管理等都带来了一系列的重大影响。民国时期由国家编译馆编辑，经教育部审定的中学课本，在介绍正太铁路时，不免提到“可惜路轨系一公尺的窄轨，运输效能较低”，原因则在于“而两路的轨宽窄不同，客货必须在此换车”。由于“运输货物必须在石家庄起卸改装，稍感不便”。[⑩]对于正太沿线的企业和商家来说，这简直是发指眦裂疾首蹙额的首要大事，特别是在从事矿山开采的商家眼里，“正太铁路车辆过小，每车不过二十吨，运费过贵，因轨道过狭，至石家庄必须换车。实晋直两省矿业发达之大障碍也”。[11]其次，起卸改装直接导致了运输成本费用随之增加，月晕而风。重新装卸货物完全要由商家自理，运量越大，耗费人力越多，且装卸时间紧迫。货车在石家庄枢纽站的道岔占道，超过钟点要被罚款，也是致使运输费用提高的一个原由。正太路局规定：“货物到石家庄时，须改装京汉火车发往他处者，应由寄货或收货之商家自行料理给费。其请给京汉车辆，也应由该商家自行料理，倘因寄货之商家，未曾预先筹备，货车到石家庄时不能于十二点钟以内改装，以至停留车辆者，每车每延十二点钟，罚洋三元；不及十二点钟，亦作十二点钟算。此项罚款交清后方准交付货物。四十八点钟以后，每车每延二十四点钟，罚洋十五元，不及二十四点，亦作二十四点钟算”。[12]对于需要转运的商家而言，既要联系到转运的京汉线车辆，又必须刻不容缓地找人装卸火车，不难想象，当时广大客商“辄受装卸周折运费太昂之累”的无奈心境。联翩而至的第三个问题，经过窄轨向标准轨的起卸改装，货物往往严重受损，其价值大打折扣。“惟两路轨道宽窄悬殊，过递之间，不能衔接，以致该煤矿运煤由正太路至石家庄时，必须改换火车方可前进。不但装卸周折，而煤斤受损，整块半成碎末，利益之亏耗甚多”。[13]
然而，塞翁失马，焉知非福。对正太铁路局而言，却由此自成体系，避免了路政管理上的紊乱和会计核算上的纠纷，保证了正太路运营管理的单纯和稳定。正太路在全面抗战爆发前的三十年运行实践充分证明，其铁路运务兴盛与其垄断地位不无关系。由于财政收入稳固，按期偿还了外国债款，铁路权收归国有。尽管它的工作效率在国有铁路中并不十分突出，盈利能力却十分突出，名列国有铁路的前茅，每万吨公里平均营业总收入和盈余、人均盈余、每公里最后盈余、人均净产值、成本收益率均名列第一，资产收益率名列第二。[14]
“七七事变”后，随着大片国土沦丧，华北铁路被日军掌控，占领者为了加紧掠夺山西煤炭资源，从1938年11月到1939年10月，日本人将正太铁路的窄轨改造成为了标准轨，从而实现了与京汉路的衔接，正太铁路也正式改名为石太铁路。
（注释略）
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