李惠民：历史照片中的正太铁路两端终点站
《文史精华》2020年9月（上），第17期
《华北交通写真》档案是日本京都大学人文科学研究所2019年4月公布于众的一个历史照片文献库项目，当年华北交通株式会社所藏宣传报道用的35000多张库存照片中，有些属于华北铁路交通基础设施。根据铁路交通照片显示的标志物等参照物，可以识别出30余幅正太铁路太原火车站、石家庄火车站的照片。但是，大多照片未做分类编排处理，亦无标注拍摄者、拍摄时间、地点等其他信息。面对这些几乎没有任何注释说明，内容不详的照片，鉴别与考证照片承载的真实信息，无疑是识别其照片价值和发挥其作用的首要前提和最迫切的任务。
铁路是近代工业文明发展最主要象征之一。正太铁路构成了连接晋冀的快捷大通道，所以说是铁路将太原和石家庄拉上了启动近代工业发展的快车道。正太铁路起讫车站石家庄站和太原站，亦称“尽头站”，它们互为起点或终点站。依据近代正太铁路研究现状判断，华北交通写真档案中这些照片，拍摄于1937年底至1942年初，均为石家庄与太原沦陷时期的作品。这些照片不仅是正太铁路改造宽轨引发太原与石家庄车站重大变革的重要佐证，还真实地保存了正太铁路一些重要建筑设施原汁原味的面貌，填补了正太铁路影像研究的一些空白，解决了交通史研究中一些长期悬疑的难题，所以说是研究正太铁路重要且珍贵的照片档案史料。这些照片在2019年4月展出公布前，大多未曾在国内报刊上出现过。为此本文根据华北交通写真档案中这批车站照片，仅从两个终点车站主体建筑的相仿与差异、车站主体建筑内外两侧的设施、车站周边环境对比等三个角度略作考释，不当之处，敬请方家批评指正。一、两个终点车站主体建筑的相仿与差异
作为正太铁路两端终点火车站，石家庄站和太原站的级别规格一样，都是“特等车站”。据1935年版《交通史路政编》记载，正太铁路的“车站式样厥有数种，石家庄及太原府两站，均为特别式样。计房屋十二间，共占地面积约六百五十平方公尺。”正太铁路两端的终点站，按照同一设计图纸施工，两者到底有没有差异？两端终点站的差异反映在哪些方面呢？《华北交通写真档案》中太原站、石家庄站的历史照片为我们提供了分析的样本。
图1：正太铁路太原车站主体建筑外侧。（来源：日本京都大学人文科学研究所整理的华北交通写真档案） 
图2：正太铁路石家庄车站主体建筑外侧（来源：日本京都大学人文科学研究所整理的华北交通写真档案）
图1是正太铁路太原火车站主体建筑。摄影者位于车站主体建筑西北侧方向拍照的。从麻包构筑的掩体工事和停放的军用汽车分析，照片拍摄于日军1937年11月9日攻占太原后，1938年3月正太铁路全线正式恢复开通营业之前。车站两侧建筑标牌上，依稀可见自右向左书写的站名“太原”二字。
图2是正太铁路石家庄车站主体建筑。这是从车站主体建筑东北侧方向拍摄的。日本京都大学人文科学研究所的研发团队开发了一种图像切换功能，让旧照片自动着色，在阅读器上自由切换黑白和彩色照片。图1和图2都是采用自动着色技术的彩色照片。
图1和图2两张照片，拍摄角度大致相同，拍摄位置和焦距大致类似。但两张照片都未把车站三联体建筑画面完整地摄入镜头。从照片看两者建筑结构基本一致，空间规模大致相同。仔细比较图1和图2这两张照片发现，两个车站建筑外侧构件，存在一些细微差异。中间主体建筑上，提醒旅客时间的车站大钟有着一定装饰作用，但两个车站大钟装饰框尺寸和式样有所不同。石家庄车站大钟装饰框为圆形，尺寸略小；太原车站大钟装饰框为方形，尺寸略大，其高度几乎与屋顶帽檐持平。车站钟表上这点差异，不知是设计师有意区别两座建筑的点睛之笔，还是建筑师的别出心裁。
据史料记载，石家庄和太原车站建设之初，站内各自建造了一座水塔，水塔内有五十立方米的两个水柜。图2照片可见石家庄车站水塔建在主体建筑南侧，图1照片上却看不到太原车站水塔。其实，太原车站水塔并未与主体建筑物在一起，建在了主体建筑北侧七十米开外，中间还隔着铁路，所以，太原车站水塔未被一并摄入镜头。
另外，图1和图2两张照片主体中间均为上下两层建筑，下层有一个门和两个售票窗口，但两者上半部窗户和装饰则有所不同。太原站的上半部仅有三个竖条型窗户，石家庄站的上半部，则除有三个竖条型窗户外，还设置两个竖条标牌。
图3：石家庄车站建筑上的正太铁路标牌（来源：日本京都大学人文科学研究所整理的华北交通写真档案）
图3照片是石家庄车站主体建筑上“正太铁路”标牌的特写，照片时钟接近早晨八点四十五分。照片右侧标牌上竖排书写着“正太”二字，左侧竖排书写着“铁路”二字，四个白色字体清晰醒目，应该是1938年3月正太铁路全线恢复正式通车营业时，重新粉刷书写的。
二、两个终点车站主体建筑内外两侧的设施
正太车站主体建筑外侧即站外售票处以及进站口，内侧即站内站台与铁路。正太线太原车站外侧朝北，内侧朝南；正太线石家庄车站外侧为朝东，内侧为朝西。
图4：太原车站外侧北面花园广场的近景（来源：日本京都大学人文科学研究所整理的华北交通写真档案）
图5：太原车站外侧北面花园广场的远景（来源：日本京都大学人文科学研究所整理的华北交通写真档案）
图4和图5两张照片，皆为太原车站外边的北面空地广场，一个近景，一个远景。太原车站北侧这个空地广场，在沦陷前是太原车站花园广场。沦陷后，日本殖民当局在车站花园广场上，竖起了战殁者的亡灵碑，并在广场四周拉起了行人禁入的围挡链条。
图6：太原车站外侧北面的花园广场（来源：1935年版《太原指南》）
图6选自1935年版《太原指南》，此照片拍摄的是太原车站外侧北面的花园广场，拍摄带有一定的俯视角度。太原车站北侧的这个花园修建于1926年，据《正太铁路中华民国十五年报告册》记载，太原“车站前面新设花园一所”。当年修建车站花园时，一起还改造修缮了太原车站的售票处内部房舍。
图7：石家庄车站外（来源：日本京都大学人文科学研究所整理的华北交通写真档案）
图7照片是石家庄正太车站外侧东面栅栏墙、电线杆和变压器及正在等待接站的市民和人力车等。铁栅栏墙内是旅客进入车站排队检验票的场地，墙外是接送旅客的公共马路通道。从照片可见四辆人力车和近二十个人物，他们有接站的，有等着拉客的，有摆摊卖货的，还有坐在汽车上即将驶出画面的装卸工。铁栅栏墙上悬挂着日伪当局制作的“庆祝汉口陷落”宣传标语牌，由此可知，照片拍于1938年武汉会战后的冬季，树叶几乎都落光了，人们都穿着冬装。照片中的电线杆和变压器，是正太铁路石家庄车站的供电设备。石家庄最早使用电灯照明就是正太铁路局，当时用电仅仅限于正太铁路内部。1931年由交通铁道部交通史编纂委员会编印的《交通史路政编·正太铁路卷》记载，最早在清光绪三十二年（1906）正太铁路局就有了电灯。当初，只有1台19千瓦的发电机，仅能满足正太铁路局各办公室及总机厂内的电灯用电。由法国投资方负责的正太铁路行车总管理处与中国政府派出的总办机构设在石家庄。随着用电需求的不断扩大，1913年正太铁路局又再添置了2台60千瓦的发电机，此后石家庄车站及铁路住宅才用上了电灯，所以说车站最初用电始于1913年。车站使用的发电机属铁路局自备装置，发电量不大，受益的范围非常有限。由于使用发电机成本较高，所以，在石家庄本地电灯公司成立后，1933年车站竖起了电线杆，拉起了电线，正式启用地方电源，开始使用电灯公司供应的电力能源。正太铁路的自备发电机，仅为车站停电紧急情况下一种备用电源。照片中的电线杆、电力线、变压器等设施，均为三十年代初建设安装的。。
图8：正太铁路车站外侧东面的栅栏墙北门口（来源：（东京）松村好文堂，1939年5月6日出版，第23页。）
图8照片是进出正太铁路车站的栅栏墙北门口。拍摄于1937年10月10日日寇占领车站后，1938年3月正太铁路全线正式恢复开通营业之前。在车站标牌上依稀可见自右向左书写的站名“石家庄”三个字。车站栅栏墙下半截由砖结构与上半部铁栅栏组成。栅栏墙设有三个进出门口，分别对应着车站三联体建筑的三个门，平时南面的两个进出口都处于关闭状态，只留下最北侧的门口进出。栅栏墙内为站内，墙外属站外。照片显示栅栏门口处，有一个士兵正在站岗执勤，两个军人正准备走出车站门口。1926年正太铁路局工务局修建这道栅栏墙，将车站建筑与城市公共马路隔离开，形成一个站内使用空间，作为进站场。
图9：石家庄车站外侧东面的站前街（来源：日本京都大学人文科学研究所整理的华北交通写真档案）
图9照片是石家庄车站栅栏墙外侧大马路，即站前街。这条马路作为旅客进出站通道，形成于正太车站建成伊始。起初仅是坑洼不平的土路，民国初年修建成了马路，北通大石桥，南抵大同街，西靠正太铁路和正太站，东沿京汉铁路和京汉站。民国时这条马路有过很多称谓，先后称作“大马路”“公理街”“公里街”“站前街”“兴亚路”等。1939年12月17日，“站前街”上新建的新石家庄火车站举行了修祓启用仪式。新火车站不仅取代了原平汉线石家庄站和原正太线石家庄站，也让原来地理位置上的“站前街”从此消失。此后“站前街”称谓，实际已非原来的“站前街”，变成了新火车站广场西侧紧邻的街道。
图10：太原车站内侧南面的站台与风雨棚近景（来源：日本京都大学人文科学研究所整理的华北交通写真档案）
图11：太原车站内侧的站台与风雨棚远景（来源：日本京都大学人文科学研究所整理的华北交通写真档案）
图10和图11是太原车站内侧的站台与站台上的风雨棚。图10为近景，从照片可以看到一辆机车车头冒着白烟刚刚驶过，站台上有许多等待上车的旅客，风雨棚下依稀可见“太原”站牌。图10为远景，从照片可以看到靠近风雨棚的蒸汽机车正在放汽，浓浓的白色汽雾遮挡住了附近的建筑，另一条轨道上一列货车正在行驶。
图12：正太路石家庄车站内侧的站台与风雨棚（来源：日本京都大学人文科学研究所整理的华北交通写真档案）
图12是正太路石家庄车站内侧站台与风雨棚。站台上有风雨棚，铁轨西侧的站台上竖立着六根安装照明灯的电杆，从远处可看到窄轨铁路从大石桥下穿越。这张照片拍摄时间在1939年10月正太路窄轨更换宽轨工程完成之前，正太路改为宽轨后，列车从车站南面引入，大石桥下窄轨铁路便被拆除了。
石家庄车站和太原车站均有200米长的旅客站台，站台高于轨道面42公分。石家庄车站和太原车站是铁路终点转运大站，客运业务一直非常兴旺繁盛，而站台原为沙土铺成，年久失修，每逢雨季凹凸不平的站台极易积水，上下车的旅客殊感不便。1932年10月正太铁路从法国人手里收回国有之后，1933年铁路工务处就对石家庄车站和太原车站的站台、售票房、旅客行李存放处，予以了较大规模的改造修缮。在1933年石家庄和太原站台修缮中，站台全部改建为石块铺墁。
1933年石家庄正太车站站长，叫吕懃曾，字筱松，45岁，山东莱芜人，交通部交通学校毕业，1913年入职，通法文。1933年太原车站站长，叫白伯麟，字子仁，49岁，河北宛平人，北京中法学校毕业，1906年7月入职，通法文，曾在京汉铁路学习工程兼翻译。此外，他还当过石家庄站的电报生，曾任大郭村站、头泉站、井陉县站、娘子关站、寿阳站等站的站长。
1936年前正太铁路所有站台上均无风雨棚，为了不断改善站台环境，逐步提升旅客出行便利的感受，正太铁路管理局决定在沿线各大站添建雨棚。但是，因正太全线车站建造的费用浩大，故未同时开工修建，于是最先在石家庄和太原两个终点特等车站建起了风雨棚。“故于本年（1936）先在石家庄、太原二站，各建雨棚一座，工事均以完成。”上述图10、图11、图12照片中的石家庄站、太原站的站台和风雨棚，都属于刚刚修建不久的站台设施，拍摄时间与修建风雨棚之时仅相隔二三年。三、两端终点站周边环境的对比
在修建正太铁路之初，两端终点火车站所在地石家庄和太原的行政地位级别相差甚大，太原是山西省府，在山西首屈一指；石家庄仅为直隶省正定府获鹿县一个蕞尔小村而已。清末，获鹿县境内分为五路十区，其中“正东路”有下属休门区和于底区，休门区有下属17个村，石家庄即17个村子之一。1907年8月建成的太原车站，位于太原府城“承恩门”外，石家庄车站坐落在石家庄村东南。
图13：位于太原城首义门外的太原车站（来源：日本京都大学人文科学研究所整理的华北交通写真档案）
图13照片远处背景就是太原车站北侧的“首义门”及瓮城。晚清太原府城有两个南门，一个西南门叫“迎泽门”，另一个东南门叫“承恩门”。这座“承恩门”，一直长期处于封闭状态，直至太原火车站设在此门附近，为便于旅客进出城区，数百年封闭的“承恩门”才重新打开。故而“承恩门”被太原人俗称为“新南门”，平时此门由巡缉队警察负责守卫执勤。1911年10月底，山西爆发辛亥革命，起义新军里应外合，城外新军士兵从“承恩门”攻入太原城，为辛亥革命在山西取得成功做出了贡献，此后“承恩门”被改名为“首义门”。
修建正太铁路之前，太原虽为山西省府，其行政地位以及城市规模远超石家庄，但太原府与东南沿海地区相比，则属于内陆比较闭塞的传统类型。“太原地处边隅，山陵复沓，交通梗阻，物产不丰”，随着正太铁路的开通，太原发生了蒸蒸日上的新变化。正如，1935年版《太原指南》所指出，“自火车通轨，太原岁益繁荣，开前此之所未有”，“而今之太原，则已十百倍于宋元明清时。
图14：太原总站的车站标牌（来源：日本京都大学人文科学研究所整理的华北交通写真档案）
从1933年5月起，在阎锡山强力推动下，山西开始分段修建同蒲铁路。同蒲铁路即指从大同至蒲州（实至风陵渡）一段，以太原为界，分为南同蒲路、北同蒲路。太原作为正太路与同蒲路的交汇点，其铁路枢纽具有非常独特的连接方式。1934年7月1日，南同蒲路的太原至介休一段建成通车，开始启用位于太原府城东北门（即迎晖门，亦称小东门）之外的太原总站，图14即太原总站的车站标牌照片。日寇占领晋冀两省后，对正太铁路进行了宽轨改造，并对太原站也进行了改造。南同蒲线窄轨由太原站西侧引入站，石太线宽轨改由太原站东侧引入站。当时，一并增建了太原站至太原总站的三条连接轨线。
太原铁路枢纽各个车站的名称，先后改动变更较多。沦陷时期的“太原站”因位于城南，且又在“太原总站”之南，日本人将其称为“太原南站”；“太原总站”因位于原“太原站”之北，故将“太原总站”改称为“太原北站”。新中国成立后，因“太原北站”（旧太原总站）位于太原城之东，加上五十年代在城北又新建了太原编组北站，故将原“太原北站”（旧太原总站）改称为“太原东站”。1975年随着太原新火车站建成，老“太原站”便被拆除。
众所周知，修建铁路前，石家庄是直隶省正定府获鹿县的一个小村庄，20世纪初的京汉铁路车站和正太铁路车站，都修建于石家庄村东南。火车站可谓石家庄这座近代新兴城市的原始坐标点，随着铁路开通和交通枢纽的形成，石家庄快速成长为区域经济的增长极，随着城区建筑物摊大饼式地向四周迅猛扩散，火车站枢纽区域便演化为这座城市的中心。据1933年正太铁路各站客运统计，石家庄站成为全路客流人数最多的车站，成为全路进款最多的车站，占全正太线客运总收入的36.86% 。1939年10月，正太铁路完成全线宽轨改造工程后，正太铁路车站与平汉铁路车站实现合并，石家庄新车站开始运营。原正太车站西侧窄轨铁道被拆除，腾出空地修建了车站广场。伪华北临时政府行政委员会正式批准石家庄设立“石门市”后，1940年5月10日，石家庄车站改称为石门车站。为了建立华北铁路交通网和加速掠夺山西经济资源，1940年日本侵略者修建了石德铁路，从此，石门车站就成为了平汉、石太、石德三条铁路交汇的铁路枢纽。
图15：石家庄车站广场上举办大型庆典活动的现场。（来源：日本京都大学人文科学研究所整理的华北交通写真档案。）
图15照片拍摄的是1940年4月26日，日伪当局在车站广场集会，举办庆祝汪伪南京中央政府成立大会的活动现场。
图16：在石家庄车站西侧广场上举行石德铁路开通典礼的照片（来源：日本京都大学人文科学研究所整理的华北交通写真档案。）
图16即1941年2月15日，在石门车站广场举行石德铁路开通典礼的照片。石家庄车站广场，从1939年10月开始建设，到1940年9月22日才正式落成。广场起初被称为“兴亚广场”，是石家庄各类大型商务、体育、政治活动的场所。后来国民党石门当局又改称“市公会场”。1987年石家庄解放40周年之时，人民政府在这里修建了解放纪念碑和纪念广场。
透过上述80年前这些弥足珍贵的正太铁路照片，不仅让人们看到当年太原和石家庄作为铁路交通枢纽车站的一些真实的原始面貌，回眸这些已经消失了的历史建筑设施留影，更使我们深感铁路对太原、石家庄城市近代化所产生的巨大促进和积极影响。兴修铁路前，石家庄与太原根本不在一个起点上，火车开通之后，正太铁路两端车站的所在地——石家庄与太原，都驶入了城市化和近代化的快车道。尤其在新中国成立后，石太铁路先后又经历了复线建设、电气化改造、高铁石太客专等一系列突飞猛进的升级发展。太原成为中国重要的能源、重工业基地之一，经国务院批复被确定为中国中部地区重要的中心城市，是国家可持续发展议程创新示范区。如今太原形成了铁路枢纽西南环线与太原站、太原东站、太原北站、太原南站、北六堡站、榆次站衔接，形成环城铁路。如今石家庄不仅是河北省省会城市，而且也成为国务院批复确定的中国京津冀地区重要中心城市之一。太原与石家庄一百年多年来的发展变化，真可谓沧海桑田，今非昔比！如果说石家庄是火车拉来的城市，那么铁路无疑就是推送太原在新型工业化道路前进的加速助力器。
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