民国石家庄的转运业
石家庄凭借铁路形成的枢纽优势，成就了以铁路为龙头的运输产业，并且使转运业顺理成章地成为当地的先导产业。无论是当时的报刊评论，还是产业的业绩，都已经充分证明了转运业不容置疑地成为石家庄名副其实的先导产业。
转运业迅速成为先导产业
由于石家庄铁路枢纽的特殊地位，具备了巨大的运输功能，货物运输在华北铁路网中发挥着重要作用。正太路和京汉路在各条主干铁路中，是开办货运较早、货运量较大的铁路枢纽之一。所以铁路开通之初，石家庄铁路枢纽的货运收入就远远超过客运收入。由于所处的内地区域，需要把大量矿产品和农产品外运，由沿海通商口岸将工业产品和生活必需品运入内地，故此，铁路运输多以货运为主。
需求产生机会，需求产生动力。伴随着铁路运输业务量的迅猛增加，石家庄转运业应运而生，迅速成为城市经济的先导产业，形成了以铁路运输为龙头的庞大运输企业群体。其实，转运业是一个比较混杂的概称，泛指围绕石家庄铁路枢纽货运而出现的各种商贸类型的企业，既包括工矿企业的运输部门，又包含专营运输的企业，还包括商业企业的运输行为等。
正太铁路自通车以来，沿线煤炭矿产，逐渐发展，销路日增，铁路运输数量逐年增加。在“七七事变”前，每年装运量约200万吨煤，占全部货运的90%。铁路经营收益虽然以货运为主，但当时铁路货场设备却极为简单，货物运输的一切事务均实行货主自理制度。铁路采取的是整车运输和零担货物运输两种方式，整车货运以20吨为单位，或以车辆种类为单位装车，所有货物的发送、装卸、押运、保管等，完全要由货主自理，铁路仅仅负责提供装载货物的车辆，办理运输的货票，收取运输费款，运送途中发生的所有损失，铁路概不负赔偿责任。
铁路开始货运之时，石家庄铁路枢纽即有合装零担、整车零担、沿途零担三种业务。零担货运，包括了整车零担，特别是不足整车的零散货物，基本都是由专门从事转运业的公司和货栈负责积成整车，然后交给铁路托运，不足整车的少数零散货物，由一辆货车装载，加挂在客货车混合列车上运送。
大型转运企业都租用铁路道岔
石家庄货运初始，铁路枢纽站几乎没有任何货运设备，只是在设施上，为了装卸货物修建配置了一些必需的道岔。南道岔货场的铁路支线有两股轨道，一条是正太铁路的窄轨，另一条是京汉铁路的标准轨。两条铁路的货物道岔，在此互相并列，以便货物的装卸过载。由正太路火车运来的煤和棉花、粮食等货物，在此卸下，倒装到京汉铁路货车外运销售，或者由用其他交通工具转运至石家庄附近各县交易，南道岔装卸车辆几乎昼夜不停。
石家庄的转运业的商机迅速吸引了大量的矿产开采商捷足先登，纷纷驻扎石家庄设立自己的转运公司，投资修建自己的铁路道岔。起初石家庄新兴的各种转运商号，大都集中于火车客运站以南的“南道岔区”。各货栈转运公司及井陉、保晋、临城各矿务分局，均在此租有铁路的道岔站台。大量承揽托运、中转、保管、暂存货物的转运公司和货栈，也如雨后春笋般地涌现出来。
由矿产商们在石家庄开办的运输公司，像井陉矿务局、正丰公司、保晋公司、元和公司、宝昌公司、临城矿务局等转运分销公司，主要运输本企业的矿产货物，是用铁路整车运输的大户，所开办公司机构比较完整，职能比较全面。例如，正丰煤矿在石家庄大同街设立“井陉正丰煤矿公司石家庄办事处”，设处长一人，主持一切事务。设有运输处、会计处、总务处、转运货场等。矿产企业开办的运输公司不仅自装自卸，还要自行押运看管，这种包车式的运输，一旦超过车辆额定重量，也会受到铁路部门的罚款或被迫卸下多装部分的货物。
除了那些运输自产自销矿产货物的运输公司之外，石家庄主要运输企业就是利用“道岔”进行经营的货栈，到1934年这类聚集在“南道岔”的转运企业达到了29家。据《正太铁路接收纪念刊》记载，正太铁路管理局租给煤商的铁路岔道共计97处。
转运业带动了仓储、地产业发展
转运业成为石家庄先导产业的一个标志，是伴随着运输企业各自业务量的迅猛增加，运输企业不仅数量有较大增加，而且自身规模也形成了不断壮大扩展的趋势，在城市中心地带进行了仓储业和地产业的纵深开发。
伴随着石家庄铁路枢纽大流量货物的中转、改装和集散以及运输业务项目逐渐完备，特别是铁路的“负责运输”和“联运业务”的出现，促使铁路货场开始租房暂存货物，甚至开始兴建贮运周转的货仓，或围墙建库，直至增设路警，看护货物。1932年国民政府铁道部“整顿路务”，推行的一系列严格的货运制度，无疑对石家庄货运仓储的规范化起到一定推进作用，对货物仓库的货位划分、货物码放、看管巡守、防火等做出了明确而具体的规定。伴随着石家庄周边矿产企业的产量增加和铁路运量的增加，石家庄转运道岔明显不敷使用，各转运商家纷纷扩地，以图增加储货周转场地，提高储运能力。例如，正丰公司当时购得的储运场院较大，已经能够长期储煤1000多吨。由于各转运商家的业务发展，使得他们的仓储量一直迅速增加，所以在转运业逐步发展基础上，石家庄仓储业开始萌生，并获得迅速发展。大部分的转运商家的业务拓展后，限于土地狭小，急谋扩展。不仅保晋公司开拓了“西厂”，井陉矿务局也扩展自己的地盘，而且正丰、广懋等六七家企业也都频频出手，争相租地，扩充业务。德顺、永阜、达栈、恒记等四家运输企业还围绕争夺新的空地，开始了激烈竞争。正太铁路局也花费2885元4角3分，趁机在石家庄扩建一处占地面积120多平方米的棉絮货栈。
随着土地需求数量的不断扩大，地价也日益上升，从而拉动石家庄城市经济不断向前发展。1916年以前，南岔道内“每号地移转之代价，不过两三千元；租地一亩之地租，不过十余元，每亩地价也不过一百元”。随着石家庄转运业的发展，货物转运量的增加以及货栈业利润的增长，道岔和货物存放场地的租金也出现了大幅提升。到1924年，“每号地移转之代价，涨至两万元；租地一亩之年租，涨至一百数十元，于是石家庄之土地成为无价之宝”。由此可见，转运产业对石家庄空间拓展和地产市场的拉动作用非常明显。
在实际的经济运行中，转运业的确发挥了重要的先导作用，印证了石家庄转运业在城市经济的引领地位。到1926年前后，石家庄每年进出口货物价值在五千万元以上。无论是当时的报刊评论，还是运输产业的业绩，都已经充分证明了运输产业不容置疑地成为石家庄名副其实的先导产业。显现了枢纽业务量越来越大的发展趋势，整个行业也被银行家们看好，20世纪30年代初，中国银行总管理处经济研究室编辑出版的《中行月刊》评价说：石家庄“全埠转运业凡四十余家，往昔时局粗定，进出口拥挤，各家业务颇为兴旺”。
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